مقالات

السفن والبحارة من مصر القديمة

السفن والبحارة من مصر القديمة


هيرودوت على الطواف الأول لأفريقيا

الباحث اليوناني وراوي القصص هيرودوت من هاليكارناسوس (القرن الخامس قبل الميلاد) كان أول مؤرخ في العالم. في التاريخيصف توسع الإمبراطورية الأخمينية تحت حكم ملوكها كورش الكبير وقمبيز وداريوس الأول العظيم ، وبلغت ذروتها في حملة الملك زركسيس في 480 قبل الميلاد ضد الإغريق ، والتي واجهت كارثة في الاشتباك البحري في سالاميس والمعارك في بلاتيا وميكالي. يحتوي كتاب هيرودوت الرائع أيضًا على أوصاف إثنوغرافية ممتازة للشعوب التي غزاها الفرس ، وحكايات خرافية ، ونميمة ، وأساطير ، ومعنويات إنسانية للغاية. (يمكن العثور على ملخص مع بعض التعليقات التاريخية هنا.)

مفهوم

كان الملك المصري نخو الثاني ، أو - بشكل أفضل - وييمبر نيكاو ، حاكم المملكة على طول نهر النيل من 610 إلى 595 قبل الميلاد. عندما بدأ عهده ، كانت هناك مشاكل عسكرية خطيرة على الحدود الشمالية الشرقية لمصر. أخذ البابليون العاصمة الآشورية نينوى (نص) وكانوا مستعدين لمعاقبة مصر لدعمها للقضية الآشورية. ملاحظة [Cf. 2 ملوك 23.29] من نص بابلي ، فإن تاريخ نبوخذ نصر، نعلم أن نخو كان يخوض حملته في سوريا من 609 حتى 605 ، عندما هزم الملك البابلي نبوخذ نصر المصريين بشكل حاسم في كركميش (في سوريا).

شرع البابلي في إخضاع المدن على طول ساحل البحر الأبيض المتوسط. ليس من الواضح تمامًا أين ومتى تم رسم الحدود بين مصر وبابل: 2 ملوك يشير الشكل 24.7 إلى أن مصر تقاعدت إلى صحراء سيناء وغادرت ساحل فلسطين في أيدي البابليين يشير هيرودوت 2.159 إلى أن غزة ظلت معقلًا مصريًا.

ومع ذلك ، فمن الواضح أن الفرعون كان يعاني من مشاكل كبيرة لبعض الوقت ، ويبدو أنه فكر في إمكانية مهاجمة جنوب بابل عن طريق البحر. أمر ببناء قناة بين النيل والبحر الأحمر ، لكنه اكتشف أنه كان يمنح حرية الوصول إلى أعدائه أيضًا. وبالتالي ، ظلت القناة غير مكتملة حتى استولى الفرس على مصر في الربع الأخير من القرن السادس.

لا بد أن الطواف حول إفريقيا كان مرتبطًا بطريقة ما بمشاريع الدفاع عن نيشو. طلب المساعدة الفينيقية لأن الفينيقيين (الذين عاشوا في لبنان الحديث) كانوا بحارة ممتازين ولديهم عدة مستعمرات في الغرب ، مثل قرطاج وجزيرة موغادور مقابل الصويرة الحديثة. لابد أن الفينيقيين كانوا سعداء بمساعدة المصريين ، لأنهم شاركوا العدو البابلي. هذا هو سرد هيرودوت عن vovage ، في ترجمة من قبل Aubrey de Sélincourt.

قصة هيرودوت

ليبيا يغسلها البحر من جميع الجهات باستثناء المنطقة التي تنضم فيها إلى آسيا ، كما تم توضيحه لأول مرة ، على حد علمنا ، من قبل الملك المصري نخو ، الذي ، بعد إلغاء بناء القناة بين النيل والخليج العربي. ، أرسل أسطولًا يديره طاقم فينيقي مع أوامره بالإبحار غربًا والعودة إلى مصر والبحر الأبيض المتوسط ​​عن طريق مضيق جبل طارق. أبحر الفينيقيون من الخليج العربي إلى المحيط الجنوبي ، وفي كل خريف وضعوا مكانًا مناسبًا على الساحل الليبي ، وزرعوا رقعة من الأرض ، وانتظروا حصاد العام المقبل. ثم ، بعد أن دخلوا في حبوبهم ، أبحروا مرة أخرى ، وبعد عامين كاملين قاموا بتدوير أعمدة هرقل في الدورة الثالثة ، وعادوا إلى مصر. أدلى هؤلاء الرجال بتصريح لا أؤمن به ، على الرغم من أن البعض الآخر قد يكون ، مفاده أنه أثناء إبحارهم في مسار غربي حول الطرف الجنوبي لليبيا ، كانت الشمس على يمينهم - إلى الشمال منهم. هكذا تم اكتشاف ليبيا لأول مرة عن طريق البحر. ملحوظة [هيرودوت ، التاريخ 4.42 tr.Aubrey de Sélincourt.]

إعادة بناء الرحلة

فيما يلي إعادة بناء محتملة لرحلتهم. لا بد أنهم بدأوا بعثتهم الاستكشافية في يوليو ، ولا بد أنهم وصلوا إلى القرن الأفريقي بعد رحلة هادئة ، معتمدين على الرياح الشمالية. كان البحر الأحمر (الذي يسميه هيرودوت "الخليج العربي") معروفًا جيدًا للطيارين المصريين ، لأن المصريين كانوا يتاجرون بالبخور مع عرب اليمن الحديث.

تخبرنا المصادر المصرية أيضًا عن الدولة الأسطورية المسماة Pwanit أو Punt ، والتي ربما تكون مطابقة لإريتريا وشرق إثيوبيا (المزيد). غطى الجزء الأول من حملة الفينيقيين مناطق معروفة.

بعد أن اجتازوا الشواطئ الشرقية لأفريقيا ، سرعت الرياح الموسمية الشمالية الشرقية - التي بدأت في أكتوبر - رحلتهم ، وفي مارس لا بد أنهم وصلوا إلى خط الاستواء. يجب أن يكون تيار Agulhas قد جلبهم عبر قناة موزمبيق وعلى طول ساحل جنوب إفريقيا الحديثة. أثناء الإبحار في مسارهم الغربي ، لا بد أنهم لاحظوا أن الشمس كانت على يمينهم. (شيء لم يكن هيرودوت على دراية بالشكل الكروي للأرض ، قادرًا على تصديقه). لا بد أن شيئًا آخر قد أذهل هؤلاء الرجال أيضًا: لا بد أنهم رأوا الحيتان.

عندما وصلوا إلى رأس أغولهاس ، تركوا التيار الذي ساعدهم في الجنوب. في الوقت نفسه ، واجهوا الرياح التجارية الجنوبية الشرقية المعاكسة. ولا بد أنهم فوجئوا باكتشاف أن الشتاء هنا ، في نصف الكرة الجنوبي ، قد اقترب بالفعل. ومع ذلك ، لا بد أنهم لاحظوا بسعادة أنهم بدأوا في التوجه شمالًا. يوفر السهل خلف خليج سانت هيلينا ، على بعد 150 كيلومترًا شمال مدينة كيب الحديثة ، فرصة رائعة للهبوط. لا بد أنهم زرعوا قمحهم في يونيو ، وبدأوا في إصلاح سفنهم ، وحصدوا في نوفمبر.

أعاد تيار بنغيلا والرياح التجارية الجنوبية الشرقية المواتية الآن البحارة الفينيقيين إلى المناطق الاستوائية الحارة ، وسيكونون قد عانوا من آثاره بطريقة مزعجة للغاية ، عندما أبحروا على طول الساحل الناميبي ، وهو صحراء بلا مياه. استغرق الأمر عدة أسابيع للوصول إلى ساحل أكثر خصوبة. في آذار (مارس) ، كانت تنتظرهم مفاجأة جديدة وغير سارة: لقد كانوا يسافرون في اتجاه الشمال ، ولكن الآن ، انحنى الساحل إلى الغرب مرة أخرى. ربما استفادوا من تيار غينيا الغربي ، ولكن ليس لفترة طويلة ، لأنه يغير اتجاهه خلال الربيع. لأسابيع ، كانوا يكافحون ضد الرياح والتيار ، فقط للوصول في يوليو إلى الساحل الغربي الأفريقي ، حيث واجهوا تيار الكناري المعاكس والرياح التجارية الشمالية الشرقية. لكن لا بد أنهم شعروا بالارتياح ليجدوا أنفسهم يجدفون في اتجاه الشمال مرة أخرى.

بطريقة ما تمكنوا من التغلب على الريح والتيار ، وفي نوفمبر لا بد أنهم هبطوا في مكان ما على ساحل موريتانيا الحديثة ، ربما في خليج أرغين ، حيث كان على مواطنيهم القرطاجيين بناء مركز تجاري لـ Kerne في المنطقة غير البعيدة جدًا. مستقبل. كان المسافرون يزرعون قمحهم ، ويصلحون سفنهم ، وينتظرون الحصاد التالي. ربما قاموا بالاتصال بالسكان الأمازيغ في هذه الحالة ، وربما علموا أنه يمكنهم الحصول على الذهب من منطقة بامبوك إذا عادوا إلى مصب السنغال - وهو أمر ربما فعله البحار القرطاجي هانو.

في مايو ، أحضروا سفنهم إلى البحر ، وبدأوا في شق طريقهم على طول الساحل المغربي ، حيث اكتشفوا أنهم عادوا إلى العالم الذي عرفوه: المدينة الواقعة على جزيرة موغادور كانت محتلة من قبل الفينيقيين. بعد أن روا القصة المذهلة لرحلتهم إلى نصف الكرة الجنوبي ، ولا شك في وجود معدات جديدة ، واصلوا رحلتهم قريبًا ووصلوا إلى المدن الفينيقية مثل ليكسوس وكاديز الحديثة ومالقة وقرطاج. لا بد أنهم وصلوا إلى مصر في نهاية الصيف. استغرقت بعثتهم ثلاث سنوات كاملة.

هذه القصة ، التي رواها هيرودوت ، كانت موضع تساؤل بشكل عام بعد أن قال الجغرافي الشهير بطليموس إنه من المستحيل الإبحار حول إفريقيا. رحلة أخرى كانت ضرورية لتأكيد الادعاءات الفينيقية. تمت هذه الرحلة في عام 1488 ، عندما وصل بارتولوميوس دياز إلى رأس الرجاء الصالح.


بناء السفن

نظرًا لوجود القليل جدًا من الخشب ، كانت الأواني الأولى مصنوعة من قصب البردي المجمّع. طوافات بسيطة في البداية ، نمت إلى سفن كبيرة وكانت ، كما أثبت Thor Heyerdahl مع عبوره المحيط ، صالحة للإبحار. كان لديهم بدن على شكل منجل وغالبًا ما يكونون صواري وأحيانًا صواري.


خدمت أطواف البردي الصغيرة السكان طوال معظم تاريخ مصر ، طالما كانت المواد الخام متاحة بسهولة. كانت رخيصة الصنع ولم تتطلب خبرة كبيرة في البناء. ماتت أوراق البردي في مصر وأعيد تقديمها في القرن العشرين.

تطلب نقل الحمولات الثقيلة والتجارة الدولية والحرب سفنًا أقوى مما يمكن بناؤه من ورق البردى. كانت هذه الأواني الخشبية تشبه في شكلها قوارب القصب القديمة ، ولها قاع مسطح ومؤخرة مربعة. نظرًا لأنهم كانوا بدون عارضة يمكن الصعود عليها ، غالبًا ما كان الصاري ثنائي القوائم ، مثبتًا على الحوت. في وقت لاحق ، وتحت تأثير جبيل ، التي كانوا على اتصال وثيق بها ، اعتمد المصريون صاريًا مركزيًا واحدًا ، كان يعلوه أحيانًا تاج من البرونز تم ربط الحبال به. بدلاً من تركيب الأقفال على حوت البندقية لإبقاء المجاذيف في مكانها ، تم استخدام الحبل ليكون بمثابة نقطة ارتكاز. كانت القوارب الصغيرة مجذوفة.

يصف هيرودوت بناء السفينة:

قواربهم التي تحمل البضائع مصنوعة من أكاسيا الشائكة ، التي يشبه شكلها إلى حد بعيد شكل اللوتس الكيريني ، والذي ينضح منه هو الصمغ. من هذه الشجرة قطعوا قطعًا من الخشب يبلغ طولها حوالي ذراعين ورتبوها مثل الطوب ، وربطوا القارب معًا عن طريق تشغيل عدد كبير من البراغي الطويلة عبر القطع ذات الذراعين ، وعندما ربطوا القارب معًا ، وضعوا صليبًا. - قطع فوقها لا تستخدم أضلاعًا للجوانب وداخلها تسد اللحامات بورق البردي. يصنعون لها مجذافًا واحدًا يمر عبر قاع القارب ولديهم صاري من أكاسيا وأشرعة من ورق البردي. لا يمكن لهذه القوارب أن تبحر فوق النهر ما لم تكن هناك رياح جديدة تهب ، ولكن يتم سحبها من الشاطئ: من شجرة الأكاسيا هذه قطعوا ألواحًا بطول 3 أقدام ، قاموا بتجميعها معًا مثل مسارات من الطوب ، وبناء الهيكل على النحو التالي: لقد انضموا إلى هذه الأطوال الثلاثة للقدم مع مسامير طويلة قريبة عندما قاموا ببناء الهيكل بهذه الطريقة قاموا بتمديد العوارض المتقاطعة عليها. لا يستخدمون أي أضلاع ، ويقومون بسد اللحامات من الداخل باستخدام ورق البردي

بناء المراكب المصرية القديمة والجديدة


البحّار الغارق مكتوب 2200 قبل الميلاد

قال العبد الحكيم: "ليكن قلبك يرضي يا مولاي ، لأننا عدنا إلى البلد بعد أن قضينا فترة طويلة على متن السفينة ، وجدفنا كثيرًا ، لقد لامست المقدمة الأرض أخيرًا. يفرح كل الشعب ويحتضننا الواحد تلو الآخر. علاوة على ذلك ، لقد عدنا بصحة جيدة ، ولا ينقصنا رجل رغم أننا وصلنا إلى أقاصي الواوات (النوبة) ، وعبرنا أرض سنموت (كوش) ، عدنا بسلام ، وأرضنا- - ها قد عدنا إليها. اسمعني يا مولاي ليس لدي ملجأ آخر. اغتسل ، واقلب الماء على أصابعك ثم اذهب وأخبر العظمة بالحكاية

فقال له سيده: "قلبك مازال في تائه!" ولكن على الرغم من أن فم الرجل قد ينقذه ، فإن كلماته قد تغطي وجهه بالارتباك. هل ستفعل بعد ذلك كما يحركك قلبك؟ هذا ما ستقوله ، قل بهدوء. & quot

ثم أجاب البحار: "الآن سأخبر نفسي بما حدث لي. كنت ذاهبًا إلى مناجم فرعون ، ونزلت على البحر في سفينة طولها مائة وخمسون ذراعا وعرضها أربعون ذراعا ، وعلى متنها مائة وخمسون بحارًا من أفضل المصريين الذين رأوا السماء والأرض ، و الذين كانت قلوبهم اقوى من الاسود. قالوا إن الريح لن تكون معاكسة ، أو لن يكون هناك شيء. ولما اقتربنا من الارض نهضت الريح وألقت موجات ارتفاعها ثماني اذرع. أما أنا فقد استولت على قطعة خشب لكن من كانوا في الإناء هلكوا ولم يبق منها. ألقت بي موجة على جزيرة ، بعد ذلك أمضيت ثلاثة أيام بمفردي ، دون رفيق بجوار قلبي. وضعتني في غابة ، وغطاني الظل. ثم شدت أطرافي في محاولة للعثور على شيء لفمي. ووجدت هناك تيناً وحبلاً وشماماً بأنواعها وسمك وطيور. لا شيء كان ينقصه. وأرضيت نفسي وتركت على الأرض ما انتهى ، مما ملأ ذراعي به. حفرت حفرة ، وأشعلت نارًا ، وصنعت محرقة للآلهة.

هذه الحكاية هي أقدم مثال معروف لقصة منبوذ على جزيرة رائعة ، يعود إلى وطنه محملاً بالثروات. تنتمي قصص "السندباد" [1] من "ألف ليلة وليلة" إلى نفس التقليد وتتشارك في العديد من خصائصه.

كان طول السفينة حوالي خمسة وسبعين متراً وعرضها عشرين متراً.

وفجأة سمعت صوت رعد اعتقدت أنه صوت موجة من البحر. واهتزت الاشجار وزلقت الارض. كشفت وجهي ، ورأيت أن ثعبانًا يقترب. كان طوله ثلاثين ذراعا ، ولحيته أكبر من ذراعا كان جسده مغطى بالذهب ولونه مثل لون اللازورد الحقيقي. لَفَ نفسه أمامي. & quot؛ ثم فتح فمه وأنا مستلقي على وجهي أمامه ، فقال لي ، & quot؛ ما الذي أتى بك ، ما الذي أتى بك ، أيها الصغير ، ما الذي أتى بك؟ إذا لم تقل بسرعة ما الذي أوصلك إلى هذه الجزيرة ، فسوف أجعلك تعرف نفسك على أنها لهب ، فسوف تتلاشى ، إذا لم تخبرني بشيء لم أسمعه ، أو لم أكن أعرفه ، قبلك.

الثعبان كملك الجزيرة كان له لحية فرعونية.

اللازورد ، حجر أزرق شبه كريم تم استيراده من باكتريا عبر كنعان منذ عصور ما قبل التاريخ.

& quot؛ ثم أخذني في فمه وحملني إلى مثواه ، ووضعني دون أي أذى. كنت سليمًا وصحيحًا ، ولم يبتعد عني شيء. ثم فتح فمه عليّ وأنا مستلقٍ على وجهي أمامه ، فقال: "ما الذي أتى بك ، ما الذي أتى بك أيها الصغير ، ما الذي أوصلك إلى هذه الجزيرة التي في البحر ، وماذا؟ أي الشواطئ في وسط الأمواج؟ "

ثم أجبته ووضعت ذراعي أمامه وقلت له: "صعدت إلى المناجم بأمر جلالة في سفينة كان طولها مائة وخمسون ذراعا وعرضها. اربعون ذراعا. وكان بها مائة وخمسون بحارا من أفضل المصريين الذين رأوا السماء والأرض وقلوبهم أقوى من الأسود. قالوا إن الريح لن تكون معاكسة ، أو لن يكون هناك شيء. فاق كل واحد منهم رفيقه في حكمة قلبه وقوة ذراعه ، ولم أكن تحت أي منهم. هبت علينا عاصفة ونحن على البحر. لم نتمكن من الوصول إلى الشاطئ عندما اشتدت الريح ، وارتفعت الأمواج ثماني أذرع. بالنسبة لي ، استولت على قطعة من الخشب ، وهلك من كانوا في القارب دون أن يتبقى معي أحدهم لمدة ثلاثة أيام. ها أنا الآن قدامك ، لأن موجة البحر جئت بي إلى هذه الجزيرة.

بحلول هذه الفترة (أي أواخر الألفية الثالثة قبل الميلاد) كانت مصر قد غزت سيناء (تحت حكم زوسر ، حوالي 2650) والنوبة (تحت سنوفرو ، حوالي 2560) ، حيث قاموا بالتنقيب عن الأحجار الكريمة والذهب. كما استغلوا رواسب الذهب في صعيد مصر.

احتاجت السفن القديمة إلى أطقم كبيرة ، لأنها لم تكن قادرة على الإبحار في مهب الريح. لذلك كان عليهم في كثير من الأحيان التجديف.

البحر الأحمر ليس واسعًا جدًا والأحوال الجوية جيدة بشكل عام. تعتبر العواصف أكثر ندرة وأقل عنفًا مما كانت عليه في المحيط الهندي المفتوح جنوبًا.

ثم قال لي: "لا تخف ، لا تخف ، يا صغيرتي ، ولا تحزن وجهك. إذا أتيت إلي ، فالله هو الذي تركك تعيش. لأنه هو الذي أتى بك إلى جزيرة المبارك هذه ، حيث لا ينقص شيء ، والممتلئة من كل الأشياء الصالحة. انظر الآن ، ستمضي شهرًا تلو الآخر حتى تكون أربعة أشهر في هذه الجزيرة. فتأتي سفينة مع ملاحين من ارضك فتخرج معهم وتذهب الى ارضك وتموت في بلدتك.

الحديث ممتع ، ومن ذاقها يمر فوق بؤسه. لذلك سأخبرك بما في هذه الجزيرة. أنا هنا مع إخوتي وأولادي من حولي ، فنحن خمسة وسبعون من الأفعى والأولاد والعشائر دون تسمية فتاة صغيرة أحضرت إلي بالصدفة ، وسقطت عليها نار السماء ، وأحرقتها حتى تحولت إلى رماد. أما أنت ، إذا كنت قوياً ، وإذا انتظر قلبك بصبر ، فعليك أن تضغط على أطفالك إلى حضنك وتحتضن زوجتك. فتعود إلى بيتك المليء بكل خير ، وترى أرضك حيث تسكن في وسط عشيرتك.

ثم انحنى في طاعته ولمست الأرض أمامه. & quot؛ هيا الآن ما قلته لك من قبل. سأخبر عن وجودك لفرعون ، سأعرفه بعظمتك ، وسأحضر لك من الزيوت والعطور المقدسة ، وبخور الهياكل التي تكرم بها جميع الآلهة. سأقول ، علاوة على ذلك ، ما أراه الآن (بفضله) ، وسوف يكون هناك تسبيح لكم قبل ملء كل الأرض. سأذبح الحمير من أجلك في الذبيحة ، وسأقطف الطيور من أجلك ، وسأحضر لك سفنًا مليئة بجميع أنواع كنوز مصر ، كما هو الحال مع إله ، صديق للبشر في مكان بعيد. البلد الذي لا يعرفه الرجال.

سجد المصريون أمام رؤسائهم لإظهار احترامهم. فعل الحكام المحليون الكنعانيون الشيء نفسه أثناء الإمبراطورية: & quotRib-addi [يتحدث] إلى الملك ، ربه ، [شمس جميع البلدان] [سجدت نفسي] سبع مرات سبع مرات عند قدمي الملك ، يا ربي & quot

فابتسم في حديثي ، من أجل ما في قلبه ، فقال لي: & quot ؛ إنك لست غنيًا بالعطور ، فكل ما عندك إلا بخور عادي. أما أنا فأنا أمير أرض بونت ولدي عطور. فقط الزيت الذي تقول أنك ستجلبه ليس شائعًا في هذه الجزيرة. ولكن عندما تغادر هذا المكان ، فلن ترى هذه الجزيرة بعد الآن بل ستتحول إلى موجات.

تُعرف أرض بونت عمومًا باسم القرن الأفريقي.

وها عندما اقتربت السفينة ، حسب كل ما أخبرني به من قبل ، صعدت إلى شجرة عالية لأجاهد لأرى من بداخلها. ثم أتيت وقلت له هذا الأمر ، لكنه علمه من قبل. ثم قال لي ، "وداعا ، وداعا ، اذهب إلى منزلك ، أيها الصغير ، وانظر مرة أخرى إلى أطفالك ، واجعل اسمك جيدًا في بلدتك ، فهذه تمنياتي لك."

ثم انحنيت أمامه ووضعت ذراعي أمامه ، وأعطاني هدايا من العطور النفيسة ، من كاسيا ، من الأخشاب الحلوة ، من الكحل ، من السرو ، وفرة من البخور ، وأنياب العاج ، ومن قرود البابون. من القردة وجميع أنواع الأشياء الثمينة. ركبت كل شيء في السفينة القادمة ، وانحنيت ، دعوت الله من أجله. ثم قال لي: ها أنت تأتي إلى بلدك بعد شهرين ، تضغط على حضنك ، فتستريح في قبرك. بعد ذلك نزلت إلى الشاطئ إلى السفينة وناديت البحارة الذين كانوا هناك. ثم عبادة على الشاطئ لسيد هذه الجزيرة ومن سكنها.

تم استيراد خشب السرو بشكل عام من جبيل في لبنان اليوم ، قرود البابون ، القرود ، العاج من شرق ووسط أفريقيا ، والبخور في الغالب من الجزيرة العربية. تنمو العديد من أنواع نبات القرفة في المناخات الدافئة ويتم تصنيع مجموعة متنوعة من المنتجات منها: السنا الملين مصنوع من الأنواع الأفريقية والقرفة الصينية مصنوعة من لحاء مجموعة متنوعة من جنوب شرق آسيا. التنبؤ بأن البحار سيرقد بسلام في قبره هو بالطبع التنبؤ المصري.

عندما نأتي في عودتنا إلى بيت فرعون في الشهر الثاني حسب كل ما قالت الحية نقترب إلى القصر. وسأدخل أمام فرعون ، وآتي بالهدايا التي أتيت بها من هذه الجزيرة إلى البلاد. ثم يشكرني قبل ملء الارض. ثم أعطني تابعا ، وقادني إلى حاشية الملك. انظر إليّ بعد أن رأيت هذا وأثبتته. اسمع صلاتي ، لأنه من الجيد الاستماع إلى الناس. قيل لي: "كن حكيما ، فتأتي لتكريم ،" وها أنا قد صرت كذلك.

انتهى هذا من بدايته إلى نهايته كما وجد في الكتابة. إنه مكتوب من قبل كاتب الأصابع الماكرة ، أمين أمينة عسى أن يعيش في الحياة والثروة والصحة!


الأسطول المصري القديم: المفقود منذ آلاف السنين ، واكتشف في كهف مقفر

تخبرنا المشاهد المنحوتة في جدار المعبد المصري القديم في دير البحري عن رحلة بحرية رائعة. أسطول من سفن الشحن التي تحمل نباتات وحيوانات غريبة وبخورًا ثمينًا يبحر عبر موجات عالية القمة في رحلة من أرض غامضة تُعرف باسم بونت أو "أرض الرب". كانت هذه المنحوتات قد أمرت بها حتشبسوت ، أعظم فرعون نسائي في مصر القديمة ، والتي سيطرت على مصر لأكثر من عقدين في القرن الخامس عشر قبل الميلاد. حكمت حوالي مليوني شخص وأشرفت على واحدة من أقوى إمبراطوريات العالم القديم.

قسّم المعنى الدقيق للنقوش التفصيلية علماء المصريات منذ اكتشافها في منتصف القرن التاسع عشر. يقول جون باينز عالم المصريات في أكسفورد: "بعض الناس جادلوا بأن بونت كانت داخلية وليست على البحر ، أو مكانًا وهميًا تمامًا". لكن في الآونة الأخيرة ، حسمت سلسلة من الاكتشافات الرائعة على امتداد مقفر من ساحل البحر الأحمر الجدل ، وأثبتت مرة واحدة وإلى الأبد أن مهارات البناء البارعة للمصريين القدماء تنطبق على السفن العابرة للمحيطات وكذلك الأهرامات.

اكتشف علماء الآثار من إيطاليا والولايات المتحدة ومصر الذين يقومون بالتنقيب في بحيرة جافة تعرف باسم مرسى جواسيس آثار ميناء قديم أطلق في السابق رحلات مبكرة مثل حتشبسوت إلى المحيط المفتوح. يتم إخفاء بعض من أكثر أدلة الموقع إثارة للذكريات عن براعة المصريين القدماء في الإبحار خلف باب فولاذي حديث يقع في منحدر على بعد 700 قدم أو نحو ذلك من شاطئ البحر الأحمر. يوجد في الداخل كهف من صنع الإنسان يبلغ عمقه حوالي 70 قدمًا. المصابيح التي تعمل بمولد غاز تدق بالخارج تضيء جيوب العمل: هنا ، تقوم الحفارة بتنظيف الرمل والحطام بعناية بعيدًا عن حصيرة القصب التي يبلغ عمرها 3800 عام هناك ، ويقوم خبراء الحفظ بتصوير الألواح الخشبية وحفظها كيميائيًا ولفها للتخزين .

نحو الخلف ، يغلق باب من الخشب الرقائقي مغلق بإغلاق كهف مجاور. بمجرد فتح الباب ، تنبعث رائحة حلوة وثقيلة وعشبية مثل رائحة القش القديم ، وتملأ المنطقة برائحة آلاف السنين من التسوس. في الشعاع الرقيق للمصابيح الأمامية ، يمكن للمرء أن يصنع لفائف حبل مكدسة بلون الشوكولاتة الداكنة يتراجع في ظلام الكهف الطويل الضيق. بعض الحزم سميكة مثل صدر الرجل ، وأكبرها قد تصل إلى 100 قدم من الحبل.

تم نسج الحبل من ورق البردي ، وهو دليل على أنه ربما جاء من وادي النيل ، حيث كانت المادة الورقية شائعة. وجدها علماء الآثار بعناية ، ملفوفة ومكدسة بشكل احترافي ، على الأرجح بواسطة البحارة القدامى قبل مغادرتهم ملجأ الكهف للمرة الأخيرة.

اكتشفت عالمة الآثار بجامعة بوسطن كاثرين بارد وفريق دولي ستة كهوف أخرى في مرسى جواسيس. الأدلة التي تم العثور عليها ، بما في ذلك بقايا أقدم السفن البحرية التي تم اكتشافها على الإطلاق ، تقدم دليلاً دامغًا على الجذور البحرية للمصريين وأدلة مهمة على موقع بونت. يقول بينز: "تزيل هذه الاكتشافات الجديدة كل الشك في أنك تصل إلى بونت عن طريق البحر". "يجب أن يكون للمصريين خبرة كبيرة في الإبحار."

كان من المفترض أن يكون الحفر في مصر مشروعًا جانبيًا لبارد وشريكها البحثي منذ فترة طويلة رودولفو فاتوفيتش ، عالم الآثار في الجامعة الشرقية في نابولي. قضى الباحثان الكثير من حياتهما المهنية في التنقيب في أقصى جنوب مرسى جواسيس ، واكتشاف بقايا أكسوم القديمة ، مقر مملكة نشأت حوالي 400 قبل الميلاد. في ما يعرف الآن بشمال إثيوبيا وإريتريا. عندما انتهت الحرب الأهلية التي استمرت 17 عامًا في إثيوبيا في أوائل التسعينيات ، كان فاتوفيتش وبارد من أوائل علماء الآثار الذين عادوا إلى أعمال الحفر هناك.

كما أنه ليس غريباً على المواقف غير المستقرة. كان فاتوفيتش يعمل في العاصمة الإثيوبية ، أديس أبابا ، في عام 1974 عندما أطاح انقلاب بالنظام الملكي في البلاد. أمضى بارد ، الحاصل على درجات علمية في الفن والآثار ، عامًا في رحلة برية خطيرة أحيانًا من القاهرة إلى كيب تاون في منتصف السبعينيات. غالبًا ما ترتدي قميصًا أحمر مكتوبًا عليه "لا تطلق النار - أنا عالمة آثار" بأكثر من اثنتي عشرة لغة.

وانقطع وقتهم في أكسوم بسبب حرب أخرى. في عام 1998 اندلع القتال بين إثيوبيا وإريتريا بينما كان فاتوفيتش وبارد ينقبان مجموعة من المقابر على بعد 30 ميلاً فقط من الحدود. أُجبر علماء الآثار على الفرار ، وقادوا مسافة تزيد عن 200 ميل جنوبًا عبر جبال سيميان في إثيوبيا على طريق ترابي مؤلف من مسار واحد.

مع عدم الاستقرار في إثيوبيا ، لم يكن فاتوفيتش وبارد متأكدين مما إذا كان بإمكانهما استئناف الحفر هناك. قرروا التوجه إلى مصر ، حيث كان علماء الآثار يبحثون منذ فترة طويلة عن أدلة على روابط التجارة البحرية بين تلك الأمة وربما مملكة بونت الأسطورية. تذكر فاتوفيتش ، وهو إيطالي مبتذل مصابًا بركبة مفترسة ، قراءته عن بعض أكوام الصخور المتناثرة التي عُثر عليها في السبعينيات على طول البحر الأحمر. "قررنا ، لماذا لا نذهب للتحقيق؟" يقول فاتوفيتش. "ولكن عندما وصلنا إلى هناك ، بدا الموقع مخيبًا للآمال للغاية. لم يكن هناك سوى عدد قليل من الأضرحة ، لا شيء مثير للإعجاب ".

وبدءًا من عام 2002 ، أمضوا عدة أسابيع كل عام في البحث في المنحدرات الساحلية والبحيرة الجافة بحثًا عن إشارات لميناء ربما كان يحمي السفن التجارية مثل تلك الموضحة في المنحوتات الجدارية لحتشبسوت. بعد ذلك ، في صباح عيد الميلاد عام 2004 ، كانت بارد تزيل ما اعتقدت أنه قد يكون الجدار الخلفي لمأوى صخري عندما وضعت يدها عبر الرمال في مكان مفتوح. كشف إزالة الانجرافات من الرمال والصخور عن وجود كهف نصف كروي يبلغ عرضه حوالي 16 قدمًا وارتفاعه 6 أقدام. كان مدخلها عبارة عن فتحة مستطيلة منحوتة ، ومن الواضح أنها ليست تشكيلًا طبيعيًا.

في الداخل ، عثر علماء الآثار على جرار تخزين محطمة ، وصناديق مكسورة مصنوعة من ألواح خشب الأرز ، وخمسة أحجار طحن. قطعة من الفخار منقوشة باسم أمنمحات الثالث ، الفرعون الذي حكم مصر حوالي 1800 قبل الميلاد ، ساعدت الفريق في تحديد عمر الكهف.

بعد ذلك بوقت قصير ، ظهر مدخل كهف آخر من الرمال الرخوة تحت طبقة مرجانية متدلية. في الداخل كانت هناك غرفة جعلت الاكتشاف الأول يبدو ضيقًا: معرض يبلغ عرضه حوالي 15 قدمًا ، وطوله حوالي 70 قدمًا ، وطوله بما يكفي لرجل قصير للتنقل بحرية. تم تعزيز مدخل الكهف بأخشاب السفن القديمة والمراسي الحجرية المعاد استخدامها ، وهو أول دليل قاطع على وجود الملاحة البحرية المصرية واسعة النطاق التي تم اكتشافها على الإطلاق.

تم إعادة استخدام المزيد من الألواح كمنحدرات ، وتم تغطية أرضية الكهف برقائق خشبية خلفها حطام السفن القدامى. وشمل الحطام الآخر أكواب وأطباق محطمة وقوالب خبز خزفية ، بالإضافة إلى عظام سمك. أبعاد الكهف تشبه تلك الموجودة في ثكنات العمال المصريين القياسية مثل تلك الموجودة بالقرب من أهرامات الجيزة.

على مدى السنوات السبع الماضية ، كشف فاتوفيتش وبارد النقاب عن البقايا المخفية لمجتمع المرفأ القديم ، الذي كان يطل على بحيرة يبلغ عرضها أكثر من ميل واحد. بالإضافة إلى ثمانية كهوف ، عثروا على بقايا خمسة منحدرات من الطوب اللبن ربما كانت قد استخدمت لتسهيل وصول السفن إلى المياه ومأوى صخري ضحل يستخدم للتخزين والطهي. إنهم يعملون في الشتاء ، عندما تحوم درجات الحرارة في الصحراء في السبعينيات من القرن الماضي والأفاعي السامة التي تغزو الكهوف في سبات. لم يكن أي من العالمين متحمسين لقضاء الكثير من الوقت في الكهوف: يصف فاتوفيتش نفسه بأنه خانق ، وبارد لديه خوف عميق من الثعابين.

تراكمت الأدلة التي تربط مرسى جواسيس ببونت داخل الكهوف وخارجها. بضع مئات من الأمتار من المنحدرات ، وأكوام من الحجارة المنهارة وقذائف المحارة التي يبلغ ارتفاعها بضعة أقدام ، هي دليل على مذابح بناها البحارة شمال مدخل المرفأ. تضمنت حجارة منحوتة بنقوش تذكر بالتحديد المهام إلى بونت. تم العثور على مجاديف خشبية ومجارف توجيه مماثلة لتلك الموجودة على السفن المصورة في المنحوتات الجدارية لحتشبسوت في الرمال داخل الكهوف وخارجها. كانت العديد من القطع الأثرية مليئة بالثقوب التي أحدثتها ديدان المياه المالحة. حتى أن الفريق عثر على شظايا من خشب الأبنوس والفخار كان من الممكن أن تأتي من جنوب البحر الأحمر ، على بعد 1000 ميل.

كما لو أن ذلك لم يكن كافيًا ، فمن بين بقايا 40 صندوقًا محطمًا وفارغًا تم العثور عليها خارج أحد الكهوف ، كان هناك لوحان من الجميز عليهما اتجاهات لتجميع السفينة. حمل أحدهم نقشًا لا يزال مقروءًا جزئيًا بعد 3800 عام: "السنة الثامنة في ظل جلالته / ملك مصر العليا والسفلى ... أعطت الحياة إلى الأبد / ... من الأشياء الرائعة لبونت."

يقول بارد: "من النادر حقًا أن يكون لديك كل الأدلة التي تتناسب معًا بشكل جيد للغاية".

في حين أن القطع الأثرية المفاجئة لمرسى جواسيس قد أجابت على بعض الأسئلة ، إلا أنها أثارت أسئلة أخرى. على سبيل المثال ، كيف نجحت الرحلات الاستكشافية إلى بونت بالفعل ، وكيف بنى المصريون سفنًا يمكنها القيام برحلة ذهابًا وإيابًا تصل إلى 2000 ميل؟

تجلس شيريل وارد القرفصاء في الحرارة الرطبة لأحد كهوف مرسى جواسيس ، وتفتح قطعة كبيرة من خشب الأرز بسمك كتلة رماد. بلورات الملح على الخشب تتلألأ في ضوء كشافاتها. تدير وارد الكتلة في يديها وتوضح أنها كانت ذات يوم جزءًا من لوح خشبي من هيكل السفينة. من عرضها وانحناءها ، تقدر أن السفينة الأصلية كانت بطول 100 قدم تقريبًا. وتقول: "حجم وحجم هذه القطعة أكبر من أي شيء لدينا لأي سفينة مصرية [أخرى] ، في أي مكان".

أمضى وارد ، عالم الآثار البحرية في جامعة كوستال كارولينا في كونواي بولاية ساوث كارولينا ، ثلاث سنوات في بناء إعادة بناء شاملة لسفينة كان من الممكن أن ترسو في بحيرة مرسى جواسيس. قرر وارد أنه على عكس السفن الحديثة ، التي تم بناؤها حول إطار داخلي قوي ، كانت السفينة المصرية في الأساس بدنًا عملاقًا واحدًا. يعني البناء الفضولي أن المركبة تتطلب أخشابًا أكبر بكثير من أجل القوة. تم قطع الخشب أيضًا بشكل أكثر سمكًا ، مع عرض إضافي كافٍ للتعويض عن الأضرار التي تسببها ديدان السفن. يبلغ سمك بعض أجزاء السفن المحفوظة في كهوف مرسى جواسيس أكثر من قدم. يقول وارد: "إحدى سمات العمارة المصرية هي الإفراط في البناء". "يمكنك أن ترى ميزات أمان مماثلة في بناء هذه السفن." احتاجت تجربة وارد الأثرية إلى 60 طنًا من تنوب دوغلاس كبديل للأرز اللبناني الذي استخدمه المصريون القدماء.

The Egyptian ships were also unique in that they were held together with mortise-and-tenon joints, tab-and-slot fittings that needed no metal fasteners and could be taken apart and put back together again. For added strength, the individual timbers were carved with curves that nested into adjacent parts, a little like puzzle pieces. “From the very beginning, the Egyptians were building boats that could be disassembled, and that makes them different from anyone else,” Ward says. “They were using the shapes of the planks to lock each of the pieces into place.”

Shadowed by a support boat for safety, Ward and a crew of 24—including her two sons—sailed their 66-foot reconstruction, called Min of the Desert , on the Red Sea for two weeks, setting out from Safaga , a modern port not far from Mersa Gawasis. The team had low expectations the professional long-distance sailor who captained the two-week-long voyage likened the wide, flat-bottomed craft to “a giant wooden salad bowl” the first time he saw it.

Yet once under way, the ship proved agile and fast. During an unexpected storm, it weathered 10-foot waves and winds over 20 knots, and the two massive steering oars trailing the ship’s hull helped keep it on course. “In stormy weather it just surfed,” Ward recalls, hefting the plank in her hands. At one point, the ship hit 9 knots, or about 10 miles an hour, with most of its sails furled. That’s about three times as fast as an average modern sailboat, not too shabby for a craft carved with stone and copper tools.

For all the skill and craftsmanship evident in the Mersa Gawasis caves, ancient Egypt’s ocean voyages were most likely an exception to the usual modes of trade, born out of necessity in order to obtain exotic raw materials. For most of Egypt’s history, goods from Punt moved along established caravan routes via the upper Nile and across the eastern desert before cutting through modern-day Sudan. But around the time Mersa Gawasis came into use, it seems a hostile new kingdom to the south cut Egypt off from its supply of aromatic incense and resins. “If they could have gone overland, it was much easier than bringing timbers from Lebanon, building ships on the upper Nile, taking them apart and carrying them across the desert,” Bard says. “They weren’t stupid—no one wants to do things the hard way. But geopolitically, they had no other choice.”

On the basis of the speeds Min of the Desert reached on its experimental voyage, Ward estimates that the endeavor would have taken at least four months, and probably more: a month to assemble the ships, a month to sail to Punt, a month and a half or more to sail back against the prevailing winds, and a month to disassemble the ships and prepare for the trek back across the desert. Fattovich suggests that there were probably just 15 to 20 expeditions over some 400 years, about one every two decades.

Even for a civilization that built the pyramids, these expeditions would have been a tremendous logistical challenge. The closest shipyards were in Qena , a city on the Nile not far from the great temples of Luxor, Karnak, and Thebes. Four hundred miles south of modern Cairo, Qena was the closest point on the Nile to the Red Sea and probably the starting point for voyages to Punt.

From Qena, expeditions would have had to trek east across 100 miles of desert, following channels cut by rare rainstorms—or wadis —until they arrived at the coast. Mersa Gawasis was an intermediate staging point where the expeditions could reassemble their ships and prepare for the long voyage south.

Today Egypt’s Red Sea coast is almost completely lifeless, as though the sandy beach is simply an extension of the desert that stretches 100 miles inland to the Nile. “Here we are, in the middle of nowhere,” Fattovich says. “For Egyptians this was the equivalent of what a moon base will be in 100 years—very strange, very difficult.”

The carefully chosen harbor met a number of requirements for ancient sailors. It was sheltered from the waves and wind, its mouth was deep enough to clear the reefs that line the Red Sea coast, and the fossilized coral cliffs could be dug out easily. To top it off, Mersa Gawasis was a sort of marine oasis. Organic remains excavated in and around the caves helped the archaeologists reconstruct an environment very different from the expanse of sand and stone that surrounds the dig today. The inlet was once lined with mangrove trees and reeds. Shallow, calm water would have been perfect for launching ships. “Four thousand years ago, this was an ideal harbor. It’s a perfect place for ships to be built,” Bard says. “And it’s the shortest distance between Qena and the Red Sea.”

Like a modern space mission, the expeditions had to be entirely self-sufficient. Though the team did find freshwater sources not too far from the caves, everything else would have been carried across the desert. The ships themselves were disassembled plank by plank and probably loaded onto donkeys for the long trek. And each expedition brought with it not just the ships themselves but months’ worth of food, rope, tools, and provisions for the voyage south.

All this took tremendous manpower. An inscription on a stone found atop the cliff commemorating a voyage that set sail around 1950 B.C. lists a labor force of 3,756 men, 3,200 of them conscripted workers. “These were complicated and expensive operations in Egyptian times,” Fattovich says.

After about 400 years, Mersa Gawasis fell out of use. It was probably abandoned because there was no longer enough water in the lagoon to float ships, and perhaps overland links improved or other harbors were used. The last sailors to use the lagoon sealed up their ropes and shelters behind mud brick and sand to await expeditions that never came. For four millennia, the caves remained perfectly intact.

This year’s dig at Mersa Gawasis may well be the last. The wood found in the caves has been carefully photographed, cleaned, and sealed in special vacuum bags for storage on shelves at the back of the caves. Of the eight caves the team has located, six have been thoroughly studied. The last two are blocked by fallen rock and sand. Clearing them out could cause a total collapse. Not long before the team finished for the season, they dispatched a three-foot-long robotic snake equipped with a camera built by a team from Carnegie Mellon University to look inside. But a small pile of rubble a few feet inside the cave opening proved the snakebot’s undoing—it couldn’t make it up the 45-degree slope. The robot’s handlers hope to return and try again with a different design if they find something remarkable, say, huge pieces of timber or even a whole vessel, there is a chance the caves would be opened.

In the meantime, the site is guarded 24 hours a day, and Bard says locals know there’s no gold inside, just old pieces of wood. So even with political chaos engulfing Egypt, it should be safe from looters. She and Fattovich are now heading south for one last search, determined to find the trading fleet’s actual destination. “I’ve spent my life searching for Punt,” Fattovich says. “I would like to conclude my career with a final excavation to locate the harbor of Punt.”

Sitting on the shore a short walk from the caves, waves gently lapping at the stony beach, Bard says she’s been studying satellite images of the southern Red Sea to pinpoint harbors Egyptian sailors might have used to trade for the “wonderful things of Punt.” “We’re already thinking about where we might go next,” she says, looking out to the sea.

An Antiquities Minister Resumes Power

When revolution in Egypt broke out against longtime president Hosni Mubarak last January, the upheaval left Egyptologists fearing for the nation’s ancient treasures. The initial chaos drove many of the estimated 1,000 foreign archaeologists working in the country to abandon dozens of sites. Vandals seized the opportunity and looted Saqqara , a massive burial ground outside Cairo famous for the Step Pyramid, built around 2630 B.C. The police presence at museums also evaporated, with equally tragic results. Thieves broke into Cairo’s Egyptian Museum and stole 54 artifacts, including a gilded bronze trumpet from Tutankhamun’s tomb.

Exacerbating the situation was the March resignation of Zahi Hawass , the controversial minister of state for antiquities. Hawass, who reportedly has close ties to the Mubarak family, stood accused of misusing funds and covering up antiquities theft. Archaeology students even held protests demanding his resignation. But Hawass vehemently proclaimed his innocence, and his departure left the country with no central, strong authority to regulate sites or archaeology permits. So when the new prime minister asked Hawass to resume his post in April, many Egyptologists were relieved, despite the controversy surrounding him.

“Zahi is a person of many faces, but he has done positive things,” says Miroslav Bárta of the Czech Institute of Egyptology. “He built up a substantial body of elite Egyptologists and introduced stability to the field.” Bárta’s excavations at Abusir , a 4,000-year-old royal burial ground near Cairo, were in a particularly dire state during Hawass’s absence. The site was left unguarded, and local villagers built small brick mausoleums over most of the ancient cemetery. Under Islamic tradition, this makeshift burial ground cannot be disturbed, so Bárta was no longer able to excavate at the site. After Hawass came back to power, he was working with Bárta to remove the sham cemetery and allow work at the site.

“Frankly, I’m the only one who can do good things to save the monuments now,” Hawass says. “And after all the officials saying they need me, I couldn’t say no.”

While some officials may have clamored for Hawass' return, there were clearly others who were unconvinced: last week, Hawass was fired and replaced with Abdel-Fattah el-Banna, a professor of restoration who seemed to be more in league with the revolutionaries. The fate of Egypt's archaeological treasures remains to some degree unknown.


How Sailing Happened

Boats are something humanity has had in some shape or form for thousands of years. Ships allowed for consistent trade between not only cities in the same country, but between entire nations across rivers, seas, lakes, and oceans. Boats developed from simple rafts into sailing vessels that could move upwards of 30 knots towards any heading regardless of wind direction. Though sailing and sailboats can be intimidating, learning how sailboats happened helps to shed light on human ingenuity as well as ancient trade, warfare, and the spread of different cultures across the world.

Tall ship with rigging, square, and lateen sails

Boats in the ancient world were usually made from plant material like reeds, bamboo, or wood as well as stretched animal skins. These materials break down quickly and easily, so they are not well preserved in the archaeological record. This makes it difficult for archaeologists to pinpoint when the building of boats began, but archaeologists know that by 3000 BCE, Egyptians were building sailboats out of wood to travel the Nile and Mediterranean. These first boats would have been simple. Later, boats developed sails that allowed the use of wind power over manpower. Some archaeologists theorize that the oldest boats are likely 16,000 to 21,000 years old. These scientists support the Coastal Migration Theory that posits humans traveled by some sort of boat or raft from Asia to America far earlier than the conventional idea of migration via the Bering Strait.

Early sailboats had one mast with square-cut sails that could only sail when the wind was directly behind them. Ancient captains also used rowers who were responsible for physically rowing the boat in the proper direction whenever the wind would not allow it to sail. This method of sailing downwind and rowing against the wind continued for quite some time in the Mediterranean world. The exact timing is unknown, but archaeologists do know that at some point in the 1 st century CE, the Greeks began using sails that allowed for tacking and jibing—technological advancements that are believed to have been introduced to them by Persian or Arabic sailors. Tacking and jibing and similar sailing maneuvers that allow a ship to adjust their sails to continue sailing in the preferred direction even if the wind changes, eliminating the need for rowers. Sailboats are very complicated pieces of equipment, and their development did not happen all at one time, but rather certain pieces advanced in different stages with different cultures.

حقيقة ممتعة: The speed of a ship is measured in “knots.” This term came from an old method of figuring out speed to calculate one’s geographic position by tying knots at even intervals on a line, tossing it in the ocean with a weight on the bottom, and measuring how many knots left the ship in a certain amount of time. The number of knots that left the ship was how fast it was going!

Keel design of Viking ship from http://www.vikingskip.com/norse-shipbuilding.htm

The framing

The shape of a sailboat is usually a cross between a “u” and a “v” shape though this was not always the case. The bottommost point of a ship is called a “keel.” Sailboats were once made of long timbers with the keel being the central bottom beam. This “v” shape was key in making ships balanced and prevented the boat from tipping. The deeper keel also increased speed as it’s hydrodynamic can cut through the water. This invention of a central wooden beam and a pointed keel is attributed to the Vikings. Thanks to the deeper keel, their drekars, or longships, were much more stable and maneuverable in the water.

حقيقة ممتعة: Sailors use the terms “port” and “starboard” for left and right, which are also color-coded into red and green, respectively. Here is one trick used in modern times by new sailors to remember correctly: port is also a red wine and the star in starboard is like Starbucks, which has a green label

Chinese Junk ship from https://www.dkfindout.com/us/history/ancient-china/chinese-junk/

Mounted Steering

Though mounted steering feels like a given today, it wasn’t always so in the ancient world. Before any sort of steering was fixed to the ship, sailors had to hold the rudder, usually an oar, to steer the ship. The first known fixed steering vessel is from the Han Dynasty in China. Chinese “Junk” ships had rudders and were arguably the most advanced boats for around one thousand years due to their immense size, speed, strength, and maneuverability. These types of ships were so powerful and large that they could easily traverse entire oceans—the most famous example being the journeys of Admiral Zheng He. It took the West another 1000 years to invent this type of fixed rudder due to the lack of communication between China and Europe.

حقيقة ممتعة: Polynesian sailors used many methods to understand where they were on the ocean, but one of these methods is a stick chart. These charts were created using stick roots, and other fibers to map out the ocean. They served as navigational tools for experiences sailors who made the charts to show wave patterns around islands, island positions, and other visuals to help navigate through the ocean.

The Lateen Sail

Full sails on a tall ship

Originally, sailboats only had square sails, but eventually triangular, or lateen sails, were developed. Their triangular shape allows for a greater number of sails to fit on a boat and all catch the wind at the same time. Lateen sails allow for more advanced sailing maneuvers, like tacking and jibing. Tacking and jibing are two methods that zig-zag a ship to catch the changing wind better. In the past, square sails restricted a boat’s movement in the same direction as the wind. Lateen sails can be moved from one side of the ship to another, allowing a captain to move them to accommodate any new wind direction without the ship going the wrong way. This invention didn’t need rowers or the captain to rely exclusively on certain seasonal winds and travel, but rather to go anywhere at any time. The lateen sail is perhaps the most important sailing invention as it allowed people to travel easily across seas and entire oceans, exploring new lands.

Some of the most famous sailors are the way finders of Polynesia. The inventions covered above were not used by these sailors, who had their own creations. These creations allowed them to colonize islands thousands of miles apart incredibly quickly. Way finders relied on outrigger canoes that were exceptionally fast and durable. These boats usually had two canoes with a platform on top to connect them. They could have several sails and were also capable of holding not only people, but also domesticated animals and provisions for long journeys. Polynesian sailors also invented complex ways of using stars, the sun, and the moon for incredibly precise navigation that eventually allowed them to find islands as remote as Rapa Nui, or Easter Island.

The archaeological record of sailing is difficult because wood, metal, and textiles do not survive very long underwater. However, some shipwrecks can be preserved for hundreds of years! Maritime, or underwater, archaeologists carry out these excavations. These archaeologists specialize in unearthing artifacts and sites that are underwater, like shipwrecks. There are many famous shipwrecks, like the Clotilda, Titanic, Mary Rose, Vasa, and Queen Anne’s Revenge. These shipwrecks are incredibly valuable for archaeologists to study because they preserve the artifacts and technology of the time period in which they were built and sank.

Ships have evolved a great deal through time. They started with simple reed boats on the Ancient Egyptian Nile and developed into outrigger canoes that allowed way finders to colonize islands as far away as Hawaii then finally to modern-day cruise ships that can transport thousands of people. How did they happen? The best answer is probably the need to move across bodies of water as well as the deep human desire to explore and discover.


Ancient Ships: The Ships of Antiquity

This ship is typical of the vessels used during the reign of Pharaoh Sahure over 4400 years ago. Egypt's expanding interests in trade goods such as ebony, incense such as Myrh and frankincense, gold, copper and other useful metals inspired the Egyptians to build suitable ships for navigation of the open sea. The navy of Sahure traded with Lebanon for cedar and traveled the length of the Red Sea to the Kingdom of Punt, modern Ethiopia and Somalia for ebony, ivory and aromatic resins. Ship builders of that era did not use pegs (treenails) or metal fasteners, but relied on rope to keep their ships assembled. Planks and the superstructure were tightly tied and bound together with rope binders. Joints and cracks in the superstructure were sealed with pitch and bitumen.

King Sahure purchased cedar timbers and commissioned the ship builders from the area of ancient city Byblos to create his ships the importance of the Phoenician culture in seafaring technologies and trade throughout the eastern Mediterranean should not be underestimated. Bigger ships of seventy to eighty tons displacement suited to long voyages became quite common (In size they can be compared to Columbus's Santa Maria with a displacement of 100 tons or his smaller ships with about fifty). How and where these types of ships were used other than the expeditions where records are available is a matter for speculation and conjecture. The adventures of seafarers were the subject of Egyptian literature and the story of the shipped wrecked sailor recordered in approxiametely 2200 BCE is but one example that sheds some light on the matter.

Front View of Sahure's ships Circa 2500 BCE

The next ship is a model constructed from illustrations on wall panels at the funerary complex of Hapshetsut. One thousand years of Egyptian history and the evolution of ship building in Egypt separates the two ships. It is interesting to make a comparison of the results of the shipwrights craft in the two different millennia. Hatshepsut's ships are generally larger and more complex in their superstructure. Most noteworthy is the fact that Sahures ship used larger sections in their planking.

Egyptian Seagoing Vessel
XVIII Dynasty (1580-1350 B.C.)
August F. Crabtree Collection of Miniature Ships
Mariners' Museum, Newport News, Virginia

A modern model of an Egyptian sea worthy ship created on the basis of information from the funerary temple of Hatshepsut. This model of a 15th century BCE merchant ship was made after the wall relief at Deir el Bahri. The ship was about 22 meters long and 5 meters wide. It didn't have a wooden keel but got its stability from a thick rope fastened under tension at either extremity of the ship. There were fifteen rowing oars on either side, two connected oars used as rudder, a single mast and a 15-meter wide horizontal sail. The stern was decorated with a carved lotus flower. A major expedition to the Land of Punt (probably modern day Somalia) down the Red Sea and into the Indian Ocean was undertaken under Queen Hatshepsut.

Another story of seafaring trade is the journey of Wenamen in 1100 BCE, a trading expedition gone wrong in Egypt. This story illustrates the extent to which cultures bordering the seacoasts relied on ships and boats for their transportation and trade. Seafaring was the cheapest and fastest means of transportation, which meant the majority of trade was conducted by shipping by boat. In the Eastern Mediterranean cultures generally established cities and towns close to coastlines in order to take advantage of this phenomenon.

Rameses III recorded his conflict and defeat of the sea peoples at Medinet Habu. This model of a 13th century warship was made after wall paintings at Medinet Habu depicting the victory of Ramses III over the Sea Peoples. The high bulwarks protected sailors and soldiers from enemy missiles.

Egyptian Ship used during the conflict with the Sea Peoples 1250 BCE

Eighteen oars gave it the maneuverability, which was a decisive factor in the Egyptian victory. Like all Egyptian ships of this period, it was not laid on a keel, but got its structural strength from a gangway-connecting stern to bow. It had a single mast with gangway connecting stern to bow. The single mast was hung with a horizontal sail. The stern was decorated with a lion's head crushing a human skull. This model of a Philistine man of war was equally constructed according to the Medinet Habu paintings. This is the kind of vessel the Sea Peoples would have used in their attempt to invade Egypt in 1280 BCE. This implies that this kind of ship may have been used and available to the entire confederation of Sea Peoples, therefore this kind of vessel structure may have been used throughout the Aegean and Black Sea Regions. Its lack of rowing oars may have been a distinct disadvantage in the confined space of the Nile delta where they must have been incapable of using their ram against the more maneuverable Egyptian vessels. This also indicates that this design was not created primarily for military use. The sea people depended heavily on land forces for the success of their military campaigns. Although not as effective in its design for Naval battles this ships overall structural design was superior to that of the Egyptian ships, having a proper keel and body ribs to make the hull ridged.


Secrets: Great Pyramid

Working on the royal boats, it seems, was a source of prestige. According to the papyri found at Wadi al-Jarf, the laborers ate well, and were provisioned with meat, poultry, fish and beer. And among the inscriptions that Tallet and his team have found at the Wadi al-Jarf gallery complex is one, on a large jar fashioned there, hinting at ties to the pharaoh it mentions “Those Who Are Known of Two Falcons of Gold,” a reference to Khufu. “You have all sorts of private inscriptions, of officials who were involved in these mining expeditions to the Sinai,” Tallet says. “I think it was a way to associate themselves to something that was very important to the king and this was a reason to be preserved for eternity for the individuals.” Clearly these workers were valued servants of the state.

The discovery of the papyri at such a distant location is significant, Tallet says: “It is not very logical that [the writings] should have ended up at Wadi al-Jarf. Of course [the managers] would have always traveled with their archives because they were expected always to account for their time. I think the reason we found [the papyri] there is that this was the last mission of the team, I imagine because of the death of the king. I think they just stopped everything and closed up the galleries and then as they were leaving buried the archives in the area between the two large stones used to seal the complex. The date on the papyri seems to be the last date we have for the reign of Khufu, the 27th year of his reign.”

The work that Tallet and his colleagues have done along the Red Sea connects with Lehner’s work at Giza. In the late 1980s, Lehner began a full-scale excavation of what has turned out to be a residential area a few hundred yards from the pyramids and the Sphinx. For centuries, travelers had contemplated these amazing monuments in splendid isolation—man-made mountains and one of the world’s great sculptures sitting seemingly alone in the desert. The paucity of evidence of the substantial number of people needed to undertake this massive project gave rise to many bizarre alternative theories about the pyramids (they were built by space aliens, by the people from Atlantis and so forth). But in 1999, Lehner began uncovering apartment blocks that might have housed as many as 20,000 people.

And many of the Giza residents, like the boatmen at the Red Sea, appear to have been well-fed. Judging by remains at the site, they were eating a great deal of beef, some of it choice cuts. Beef cattle were mostly raised in rural estates and then perhaps taken by boat to the royal settlements at Memphis and Giza, where they were slaughtered. Pigs, by contrast, tended to be eaten by the people who produced the food. Archaeologists study the “cattle to pig” ratio as an indication of the extent to which workers were supplied by the central authority or by their own devices—and the higher the ratio, the more elite the occupants. At Lehner’s “Lost City of the Pyramids” (as he sometimes calls it), “the ratio of cattle to pig for the entire site stands at 6:1, and for certain areas 16:1,” he writes of those well-stocked areas. Other, rather exotic items such as leopard’s teeth (perhaps from a priest’s robe), hippopotamus bones (carved by craftsmen) and olive branches (evidence of trade with the Levant) have also turned up in some of the same places, suggesting that the people who populated Lehner’s working village were prized specialists.

Sailors may have figured among the visitors to the pyramid town, according to Merer’s papyrus journal. It mentions carrying stone both up to the lake or basin of Khufu and to the “horizon of Khufu,” generally understood to refer to the Great Pyramid. How did Merer get his boat close enough to the pyramids to unload his cargo of stone? Currently, the Nile is several miles from Giza. But the papyri offer important support for a hypothesis that Lehner had been developing for several years—that the ancient Egyptians, masters of canal building, irrigation and otherwise redirecting the Nile to suit their needs, built a major harbor or port near the pyramid complex at Giza. Accordingly, Merer transported the limestone from Tura all the way to Giza by boat. “I think the Egyptians intervened in the flood plain as dramatically as they did on the Giza Plateau,” Lehner says, adding: “The Wadi al-Jarf papyri are a major piece in the overall puzzle of the Great Pyramid.”

Tallet, characteristically, is more cautious. “I really don’t want to be involved in any polemics on the building of the pyramids at Giza—it’s not my job,” he says. “Of course it’s interesting to have this kind of information, it will deserve a lot of study.”

Tallet believes that the Lake of Khufu, to which Merer refers, was more likely located at Abusir, another important royal site about ten miles south of Giza. “If it is too close to Giza,” Tallet says, “one does not understand why it takes Merer a full day to sail from this site to the pyramid.” But Tallet has been persuaded by Lehner’s evidence of a major port at Giza. It makes perfect sense, he says, that the Egyptians would have found a way to transport construction materials and food by boat rather than dragging them across the desert. “I am not sure it would have been possible at all times of the year,” he said. “They had to wait for the flooding, and could have existed for perhaps six months a year.” By his estimate the ports along the Red Sea were only working for a few months a year—as it happens, roughly when Nile floods would have filled the harbor at Giza. “It all fits very nicely.”

About Alexander Stille

Alexander Stille is a professor at the Columbia School of Journalism and the author of five books including Benevolence and Betrayal, The Future of the Past and his latest, The Force of Things. Stille has worked as a contributor for نيويوركر magazine, The Atlantic Monthly, الجمهورية الجديدة و ال بوسطن غلوب.


The First Men to Circumnavigate Africa

The men on the ship weren’t Egyptian. They were Phoenicians men from the nation that, at the time, had a reputation for creating the greatest sailors and explorers in the world.

Phoenician ship (hippos). Relief from the palace of Sargon II at Dur-Sharrukin (now Khorsabad). Louvre. ( المجال العام )

Their plan required an incredible amount of endurance. In their time, it wasn’t possible to stock up on enough supplies to keep a crew fed while they sailed around Africa. Instead, they decided to dock their boat every growing season, set up a camp, plant food, and hold out until the crops were ready.

They would set up a home in an uncharted land for half of each year just to grow crops. Then they would harvest all the food they could, load up their ship, and sail off once more.

An Egyptian merchant ship. ( Ancient Egypt Wikia ) Note the carrying capacity.

We know very little about their journey. The only source we have for their trip is Herodotus, a Greek writer who lived more than 100 years after they set sail. Historians, however, have a few theories on what they would have seen.

It’s believed that they would have spent their first year traveling through known lands, sailing down the Red Sea and crossing by Punt, a kingdom Egypt traded with regularly . But when Punt drifted away in the distance, they would have moved into an uncharted part of the world.

Here, they may have seen whales for the first time in their lives. They would have landed in African jungles and sowed crops. And it was here, we know for certain, that they saw the sun rise in the wrong part of the sky.

In a then uncharted part of the world the sailors saw the sun rise and set in the wrong part of the sky. (fdecomite/ CC BY 2.0 ) This was one of the first clear indications the world is not flat.


قصص ذات الصلة

BBC writing on ‘The Saga of Abubakari II…he left with 2000 boats’ by Malian scholar, Gaoussou Diawara, notes:

Abubakari wanted to find out whether the Atlantic Ocean – like the great River Niger that swept through Mali – had another ‘bank’. He had traveled extensively throughout and outside of the African continent, already owning most of the continent. His predecessor and uncle, Soundjata Keita, had already founded the Mali empire and conquered a good stretch of the Sahara Desert and the great forests along the West African coast”.

African-Guyanese historian Ivan Van Sertima, writing on the testimony of Emperor Kanku Musa recorded by the Arab Ibn Amir Hajib and transcribed by Al Omari in the 14 th century in Egypt during the pilgrimage of Musa, and on the description of the empire of Mali made by Ibn Battuta in the 14 th century, explained:

Lured by exploration, Abubakari II called engineers of the Lake Chad who were known to build ships like their Egyptian ancestors and studied all the ships on the rivers Djoliba (Niger) and Senegal to help him launch a massive fleet across the ocean.

He also hired a large and diverse crew of sailors, traders, builders, artists, warriors, and learned men, and supplied them with enough rations to last two years. The fleet then went across the great western ocean, relying on a unique system of drum communication.

When only one ship returned with a lone captain, telling the king “that after several days on the sea, the ships were sucked up by a sort of river with a powerful flow on the ocean and all the ships disappeared at the horizon”, Abubakari decided to sent off on the journey himself.

Muslims (some say including Mansa Abu Bakar II) meet with Native Americans. (Source: Ancient Origins)

Abubakari II handed his throne to his brother, Kankou Moussa, and set off on an expedition into the unknown in 1311.

“The emperor gave up all power and gold to pursue knowledge and discovery,” historians say.

His brother, Kankou Moussa, popularly known as Mansa Musa, would become the richest man in all of history.

Some historians say nothing was heard from or of Abubakari II after and for this reason, some posit that Malians did not sail to the Americas during this time.

But others say Abubakari II’s expedition is what helped Mansa Musa become as rich as he is. One site says on Abubakari II’s arrival in Brazil:

“He decides instead that he will journey across the ocean to rule this new land he calls “Boure Bambouk”, after the richest goldfields of Mali.

The third year in the fledgling colony of Boure Bambouk, the first under the direction of Abubakari II, sees its highs and lows. Abubakari establishes the first diplomatic contacts with the curious Tupi tribes of the region, encouraging trade with them. Through this trade, the colonists of Boure Bambouk are first acquainted with New World crops, including corn, beans, peanuts, tobacco, cotton, and tropical fruits. Such agricultural commodities will allow the colony to become self-sustaining. Likewise, Old World livestock, such as cattle, sheep, and guinea fowl, are first introduced to the Tupi, as are cereal grains like rice, millet, and sorghum.

In 1314, Abubakari sends a boat back to Mali to petition his brother for more support. Mansa Musa is impressed by the new crops presented to him, and garners more settlers and aid to send to Boure Bambouk. Thus begins a back-and-forth exchange of Bamboukian goods in return for Malian assistance. Agriculture of corn, beans, peanuts, peppers, and cotton will set off a population explosion in Mali, that will provide future settlers from across the sea.”

Although not all historians agree that there was evidence of Abubakari II’s journey and landing in the Americas, many do agree that there may have been Black African presence in the Americas way before Columbus.

Tiemoko Konate, head of the project tracing Abubakari II’s journeys told BBC, that Columbus, himself, said he found black traders already present in the Americas. Moreover, chemical analyses of gold tips that Columbus found on spears in America show that the gold probably came from West Africa.

Some say that beyond Columbus, evidence of African contributions to American civilization includes “importing the art of pyramid building, political systems and religious practices as well as mathematics, writing and a sophisticated calendar”.

Van Sertima cites the Aztec divinity Quetzalcoatl who is sometimes represented in Mexico as a Black man with a beard, dressed in white, who arrived 6 cycles after the last man who came from the foreign lands.

Aztec divinity Quetzalcoatl

Others also say the presence of stones heads with ‘African features’ of the ancient Olmec Civilization in South America, prior to the Aztecs and Mayans, is even more proof.

Stone head found in South America

With mounting evidence to suggest of African presence in the Americas before Columbus, it may be fair to say that Africa’s relationship with the Americas did not start with slavery. But with sailors, explorers, and kings.


شاهد الفيديو: Seafaring Intro - حياة البحارة (كانون الثاني 2022).